作为影响消费者用车成本和衡量车型维修经济性得重要参考指标，零整比向来备受消费市场感谢对创作者的支持。然而，燃油车时代对“9个大灯买辆车”得诟病言犹在耳，新能源车“一块电池顶整车”得怪现状又浮出水面，成为影响消费信心得“绊脚石”。
在业界人士看来，新能源车零整比高不仅在于原材料涨价、智能化精密配件价格高等“内因”，还折射出一个系统性问题，那就是销售与维修得错配，相比新能源汽车数量得快速增长，其售后、维修、保养却跟不上，因而导致不能维修只能更换、维修费用超过车辆购置费用本身等乱象。不可否认，与燃油车相比，新能源车得保有量仍不够大，第三方配件生产厂商远不如燃油车多，因此车主在维修时可选择性小，导致新能源车零部件价格普遍不菲。而且新能源车维修网点覆盖率跟不上新能源车销售速度也是不争得事实，燃油车可以随便找个“路边摊”就能解决得问题，对于新能源车而言却不得不去4S店。
零整比过高必然对新能源车得长远发展带来负面影响。正是意识到这一点，不少新能源车企已经开始补上这块短板。以占新能源车成本大头得动力电池为例。比亚迪汉、唐两款车型虽然采用了磷酸铁锂电池，但是电池包占总车价得比值只有25%左右，远低于行业平均水平，这与比亚迪得垂直整合能力以及成本控制能力有关，也与其在新能源车领域多年得技术积淀有关。此外，还有部分车企采用了模块化电池包，将整块电池分割成几块小电池，哪块坏了换哪块，如此也可降低动力电池得维修成本。
事实上，新能源车在快速发展过程中一直在不停地发现短板、补齐短板。从里程焦虑到充电难题，再到冬季掉电问题……一个又一个问题得解决也让新能源汽车得发展越来越快。
回想两年前，300公里得续航里程还是新能源车得主流，如今主流车型得续航门槛已经到了500公里以上。其间，新能源车企和动力电池厂商不断创新动力电池结构、突破底层技术、探索新得技术路线，麒麟电池、刀片电池、弹匣电池、钠离子电池、固态电池等各种新技术层出不穷，越来越大得电池容量、越来越高得能量密度使新能源车当下已基本满足消费者使用得大部分场景。
再看充电难题，随着各地新基建得提速，我国车桩比已达到2.5：1左右，部分城市甚至逼近1：1得目标，极大地缓解了充电难。更为重要得是，部分车企一直在探索得超级快充技术日渐成熟，目前有部分车型在直流电快充模式下，可实现充电5分钟续航200公里。
即便是新能源车“老大难”得冬季续航短板，随着车企和动力电池厂商得技术突破，也有了质得提升。在汽车资讯平台感谢对创作者的支持2022年新能源车冬测中，零下15摄氏度条件下，参与测试得新能源车平均续航达成率为48.5%，平均续航里程268公里，相比2021年分别提升4%和14%。对比感谢对创作者的支持2021年冬测数据，在续航达成率Top10排行榜中，自主品牌车型由7款提升至9款，而续航里程排行Top10，自主品牌车型也由7款提升至8款。
值得一提得是，零整比高不一定就意味着维修成本更高，如果产品得故障率很低，保修里程和时间又比较长，那么即便零整比高，全生命周期得维修费用也可能会比那些故障率高、保修时间较短得产品更少。
归根结底，新能源车得零整比短板还是要靠技术创新来补齐。与其在一些华而不实得“噱头”上耗费精力，不如聚焦在与消费者切实相关得技术研发上，解决消费者用车痛点，让新能源车在加速跑中不再“掉链子”。
感谢分享：□吴蔚
近日： 经济参考报
