今年7月份开始实施的新规，或多或少给汽车市场带来了新的气象，比如近期已经开始营业的汽车超市等等。但也有很多依然是一纸空文，比如像禁止加价、捆绑销售等等规定依然形同虚设。而近期已经走向市场的汽车超市，在短短一两个月的时间里也出现了大起大落的现象，让我们来看看政策和对策谁更厉害
以前段时间很火的苏宁汽车为例，它在刚刚开业的那会，因为新鲜感释然，在开业之初的营业状况还是很好的，刚开业两天，就卖出了三十多台，确实是一个很好的开端，可是到了如今，市场表现却迅速冷却，甚至还不如某些传统的4S店那么火热。
其实从刚开业的销量结构中，就可以看到端倪，在前期主要销售的是BBA、凯迪拉克、玛莎拉蒂等等豪华品牌车型，对于这些品牌而言，面对国内市场确实还有很大的增长空间，厂家也愿意和这类汽车超市展开合作进一步拉升自己的销量表现。’
然而对于普通用户来说，30万元以内，普通合资品牌以及自主品牌才是最主流的一块市场。但在这块市场，厂家依然牢牢的把控着货源和定价权，由于其和授权经销商千丝万缕的利益瓜葛，以及更加可控的经营模式，着双方都是不愿意坐看汽车超市这种新模式崛起的。
于是，对于那些更加走量的中档和中低档车型而言，汽车超市或许只能用更高的价格拿到进货，在价格方面依然无法跟传统的经销商区较量。且那些非常紧俏的车型，更是难以保证货源。这让这些普通老百姓想象中的汽车超市，变成了豪车卖场，在加上相比传统模式在售后保障方面更容易引起用户的质疑，出现这种萧条的景象也不足为奇了。
所以，即使是政策支持了这一销售模式的诞生，但是根深蒂固的利益牵绊难以斩断，尤其是厂家打心眼里就不太支持这种模式，而利用握在手中的定价权和货源，就可以让这种模式难以正常推进。另外，其实先如今很多的汽车电商，差不多也有这样的困境，货源大部分都是来自传统经销商，定价权完全不在自己的手上，并且也没有返利补贴等等，一切的利润都是在中间环节产生，所以要么在车价上，要么在服务上获取利润，但这却同样导致了其竞争力的下降。
不过话又说回来，任何新模式的诞生都会有阵痛，尤其是传统模式不会让你舒舒服服的上位。但在国内新模式的推出也势在必行，传统模式的弊端已经显形，最可怕的不是这一点，而是面对这些早已经成为公开秘密的弊端和不足，无论是厂家还是经销商都不愿去进行调整和改变，新销售管理办法的推出也真是想要改善这一市场的环境。可面对激烈的竞争和巨大的利益牵绊，新秩序的形成还需要很长的时间，但在建立新秩序的时候，利益或许可以暂时做出让位，否则只能沦为投资热潮中滥竽充数的牺牲品。
